30 jun. 2016

El proceso de adjudicación que derivó en la contratación de la china CAMC, para que construya el Tramo I de la vía férrea Montero-Bulo Bulo, presenta cuatro irregularidades que se registran en tres informes y otros documentos a los que tuvo acceso Página Siete.

Dos de estas falencias serán  investigadas por la Contraloría General del Estado. Las otras dos no fueron tomadas en cuenta en el informe de mayoría, aprobado por legisladores    del Movimiento Al Socialismo (MAS), que formaron parte de la comisión mixta que indagó en el tema. 

Esta instancia legislativa   estuvo conformada en su mayoría por legisladores del oficialismo, además de legisladores de la oposición. Se constituyó  con el objetivo de investigar el supuesto tráfico de influencias del que se habría beneficiado CAMC en siete contratos suscritos con el Estado.  Los legisladores efectuaron sus investigaciones entre febrero y mayo de este año, luego de que se conociera que Gabriela Zapata, una alta ejecutiva de la firma china, fuera expareja del presidente Evo Morales.  

Sin embargo, al concluir la indagación,  los asambleístas  no llegaron a un acuerdo y emitieron dos informes finales, uno por mayoría (del oficialismo) y otro por minoría (de la oposición). 

CAMC en BoliviaEn el caso de  Bulo Bulo se identificó cuatro irregularidades en la  etapa  de adjudicación del proyecto.    Para los legisladores del MAS,   algunas de estas falencias    "deben ser puestas en conocimiento de la Contraloría General del Estado”, se lee en el Informe Final de Mayoría. 

Mientras que los asambleístas  de oposición, además de advertir estos problemas  en su informe de minoría, denunciaron    tres indicios de  delitos   al momento de la adjudicación de la obra:   Falsedad Material, Resoluciones Contrarias a la Constitución e Incumplimiento de Deberes.  

"El Ministerio de Obras Públicas  Servicios y Vivienda actuó con total negligencia cuando contrató a CAMC. Se debe investigar”, dijo el diputado oficialista Víctor Borda,   miembro de la comisión. 

El proyecto

La construcción de la vía férrea que va desde la localidad de  Bulo Bulo (trópico de Cochabamba) hacia Montero (Santa Cruz) fue  dividida en tres tramos. El primero le  fue adjudicado el 2 de septiembre de 2013 a   la china CAMC (Tramo I); el segundo,  a la china Railway. Con ambas, el  Estado resolvió contrato por incumplimiento tiempo después. Mientras que el tercer tramo se lo adjudicó al consorcio Puentes y Calzadas, que, se sabe, ya entregó las obras. 

En la actualidad, el Tramo I  que llevó adelante CAMC quedó paralizado por más de nueve meses. El Ministerio de Obras Públicas Servicios y Vivienda señaló que en julio llamará a licitación. El Tramo II  fue adjudicado por excepción a la empresa boliviana  Covinsa, que actualmente trabaja en la obra. 

Página Siete accedió a cuatro documentos del caso Bulo Bulo: el informe   de apertura de sobres, el de inspección a la obra, el proyecto de informe final de   mayoría y el informe preliminar  de minoría. 

Estos documentos dan cuenta de  que las    irregularidades no quedaron únicamente en el proceso de adjudicación, sino  que también existieron falencias  durante la ejecución de la obra, éstas últimas se desarrollan en las páginas 6 , 7, 8, 9 y 10.

Asimismo, se envió las consultas sobre los problemas de este caso,  tanto al actual ministro de Obras Públicas, Milton Claros, como a su antecesor, Vladimir Sánchez, quien durante su gestión  llevó adelante el  proceso de contratación. Ninguno dio cuenta de estas interrogantes.

1.  Un DBC errado

El 19 de julio de 2013  se lanzó, a través  del Servicio de Contrataciones Estatales (Sicoes),  la Licitación Pública Internacional para la construcción de la vía férrea. Sin embargo, "el proceso inició con un modelo de Documento Base de Contratación  para la modalidad Apoyo Nacional a la Producción (ANPE) aplicable a contrataciones de hasta Bs 1.000.000,00”, se lee en el informe de mayoría. 

Este es uno de los temas que será investigado  por la Contraloría General del Estado, pues antes de licitarse, el Ministerio de Obras Públicas ya tenía un precio referencial del costo de la obra y este superaba los 250 millones de dólares. "No se utilizó el Decreto Supremo N° 181 (Normas Básicas de Administración de Bienes y Servicios) que es el que se debe usar en procesos de licitación de carácter internacional, tomando en cuenta la cuantía de la obra”, explicó Borda.  

El  22 de julio se aprobó ese DBC  con 39 enmiendas y 186 aclaraciones, producto de  reuniones previas  con las empresas interesadas en participar de la licitación. Un mes después, el 22 de agosto, se realizó en acto público  la recepción y apertura de  sobres.

2. Ausencia del formulario C-2

Según el acta de apertura de sobres, para el Tramo I se presentaron las empresas  Ceinsa,    China Railway Internacional,  Synohidro Corporación y china CAMC Engineering Co. Ltd.  Las tres primeras fueron descalificadas porque en el caso de Ceinsa, ésta  presentó precios en sus planillas que no coincidían con los de sus formularios y porque "no realizó cotizaciones elementales”.

En el caso de Synohidro, la empresa fue descalificada "porque presentó un monto que excedía al precio referencial” y porque no presentó el Formulario C-2. Mientras que China Railway no presentó en su postulación más de un centenar de ítems considerados en los precios unitarios en el Formulario B-2 y en el  B-3 y porque los precios de varios ítems no guardaban relación con los precios  de los Formularios B-2 y el B-3. 

En el caso de china CAMC, el informe detalla que en el acta de apertura del 22 de agosto de 2013 consta como faltante el Formulario C-2, que según el DBC corresponde a la Declaración Jurada de Condiciones Adicionales. 

Sin embargo, la empresa envió una nota al día siguiente en la que "pide la verificación de los documentos”, pues, según ésta,  el formulario sí se encontraba en la carpeta, pero que "consta como faltante porque por contratiempos del idioma,  el representante  no entendió la pregunta   y no pudo aclarar este cuestionamiento”.     

  De esa forma fue que la Comisión de Calificación en su informe "da por presentado y revisado” el Formulario C-2 "y recomienda la adjudicación a la empresa china CAMC”. 

En el  7.2 del Documento Base de Contratación (DBC) se lee que "es causal de descalificación el Incumplimiento u omisión en la presentación de cualquier formulario de declaración jurada requerido en el  DBC”.

Sobre este tema, el informe de minoría señala que  el acta deja  en claro "la manipulación  de documentos y fechas en el proceso de contratación” por lo que señalan que hay "indicios de falsedad material”. Asimismo, critica el accionar de la Comisión de Calificación: "Es incomprensible que  la comisión no haya podido identificar un formulario usado para toda clase de licitación”.  

El informe de la mayoría señala que "los documentos de la Comisión de Calificación deben ser prolijos y reflejar de la mejor manera los actos desarrollados, por lo cual, resulta necesario poner en conocimiento de la Contraloría General del Estado”, se lee en el informe final de mayoría.  

3. Retraso de dos meses 

  La firma de contrato entre el Ministerio de Obras Públicas Servicios y Vivienda, representado por el viceministro de Transporte Raúl Viscarra, y la china  CAMC, representada por Yao YingYing,  se realizó   el 2 de octubre de 2013. Sin embargo, éste no entró en vigencia hasta  13 de diciembre porque la empresa no pudo subsanar la legalización de sus papeles  de constitución en el país.

En el informe por minoría se lee que firmados los contratos, Li Sihai, entonces representante legal de china CAMC, solicitó al Viceministro de Transporte "mayor tiempo para la apertura de la sucursal de la firma china en Bolivia, y solicita la ampliación de plazo de 44 días calendario a partir del 30 de octubre de 2013, teniendo como fecha límite para complementar toda la documentación el 13 de diciembre del 2013”. Es así que en el  "29 de octubre se firmó un Contrato Modificatorio que cambió el plazo para la entrega de documentación (de CAMC) al 13 de diciembre de 2013”, se lee en el informe por mayoría. 

El informe de minoría señala que se otorga un total  de 71 días calendario, "siendo estos plazos exuberantes teniendo en cuenta que el DBC establecía una sola ampliación  fijando como plazo mínimo de 15 días para la presentación de la documentación para la firma de contrato”.  

4. Modificaciones en el DBC  

En el informe de minoría se lee que una vez adjudicado el Tramo I a la china CAMC,    a instrucción de   Viscarra, el 18 de septiembre se realiza un informe legal, en el que se  informa   sobre seis ajustes (ver punteo) a realizarse al modelo de contrato y DBC del proyecto. 

Estos cambios se sustentan   en el ordenamiento jurídico nacional, que  "reconoce la existencia de la decisión gerencial, como la posibilidad de la administración pública de apartarse de lo prescrito en disposiciones legales en procura de mayor beneficio y resguardo de los bienes de la entidad, ... conforme lo establece el artículo 33 de la Ley N° 1178 y 63 del Reglamento de la Responsabilidad por la Función Pública, aprobado por el Decreto Supremo N° 23318-A”.

Ese mismo 18 de septiembre de 2013, mediante resolución administrativa,  se resolvió aprobar los informes técnico y legal antes mencionados y tomar la decisión gerencial de ajustar el modelo de contrato y el DBC del proyecto.

El informe legal y el informe técnico que justifican el cambio del DBC y del modelo de contrato, se realizaron con posterioridad a la evaluación de las propuestas presentadas. 

"Lo cual contraviene a lo enmarcado en el D.S. 0181 que establece que las modificaciones o enmiendas al modelo de contrato o al DBC se realizan con las aclaraciones pertinentes, mediante resolución administrativa aprobando el DBC y las modificaciones si es que las hubiera, esto debe realizarse con anterioridad a la presentación de las propuestas”, se lee en el informe de minoría. 

"En este caso, en las reuniones de aclaración realizadas en fecha 19 de septiembre de 2013 no se evidencia ninguno de los ajustes propuestos en el informe técnico y legal mencionado”, indica. 

Además, se amparan en el Artículo 33 de la Ley 1178, para tomar la decisión de ajustar el modelo de contrato y el DBC, "para no tener ninguna responsabilidad si el resultado de la toma de decisiones no fuera positivas, como se dio en este caso porque se tuvo que rescindir el contrato a la falla de dos empresas: la china CAMC  y la China Railway. Esto evidencia indicios de Resoluciones Contrarias a la Constitución y a las leyes , e Incumplimiento de deberes”, concluye el informe de minoría.

Las seis modificaciones  posteriores a la firma del contrato

  • Ajustar El modelo de contrato publicado en el DBC del Proyecto de Construcción de Obras Vía Férrea Montero - Bulo Bulo, adecuando   al objeto y las condiciones técnicas propias del proyecto.
  • Incluir La cláusula suspensiva que permita suscribir el contrato de acuerdo al cronograma establecido por el DBC, acordando que su vigencia estará  sujeta a la presentación de la documentación solicitada en el DBC. Y que en caso de incumplimiento a la presentación de documentación requerida, el mismo no surtirá efecto legal alguno en cumplimiento de lo dispuesto en el artículo 63 del Decreto Supremo 23318-A.
  • Cláusula  La cláusula cuarta del contrato (plazo de ejecución de obra)  establece que la orden de proceder podrá ser emitida antes de que se haga efectivo el desembolso total del anticipo y al acceso al sitio de la obra.
  • No solicitar  El requisito a las empresas extranjeras adjudicadas, la presentación del certificado de inscripción en el registro de empresas constructoras establecido en el formulario A1 parágrafo III y el DBC.
  • Autorizar La suscripción del contrato de obra llave en mano, pudiendo de manera temporal y condicionada, consignarse los datos del poder de representación otorgado en el extranjero, sin que este cuente con la debida legalización emitida por el Ministerio de Relaciones Exteriores y la protocolización ante la Notaría Pública.
  • Cláusula La cláusula trigésima segunda (morosidad y sus penalidades), que establezca que a los efectos de aplicarse morosidad en la ejecución de la obra al CONTRATISTA, el pago de la multa para cada día calendario de retraso será del equivalente al 0,3 por mil del monto total del contrato.// Página Siete

 

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El Gobierno demoró más de un año en resolver el contrato con CAMC

En el caso Bulo Bulo, el Gobierno  demoró más de un año en la resolución del contrato con la china  CAMC Engineering Co. Ltd. Hasta agosto de 2014, la firma  había recibido cuatro llamadas de atención, que -según el informe de minoría- "justificaban  la resolución del contrato”. 

  La empresa firmó el contrato por las obras del  Tramo I  de la vía férrea  Bulo Bulo-Montero  en octubre de 2013. Debía entregarlas a fines de 2015.  Sin embargo, el Gobierno resolvió   el acuerdo el 3 de noviembre  de ese año, luego de que se registraran más de seis  llamadas de atención serias por parte de la Empresa Supervisora Acciona  Ingeniería - CPM y  más de 20 notas en las que  observaba el trabajo de la firma. Entonces,  ¿por qué el Gobierno tuvo tanta flexibilidad con la firma china?  

En  los informes de mayoría y de minoría del Legislativo,  la resolución del contrato se dio  porque  CAMC incumplió con el cronograma de trabajo comprometido y porque no logró completar la elaboración del estudio TESA de la vía. Como consecuencia  de la resolución del contrato, la empresa china quedó inhabilitada por tres años para adjudicarse obras en el país. Además,  los trabajos que inició quedaron varados por más de siete meses, lo que causó su deterioro.

La firma supervisora entró a la obra 4 meses después de CAMC

Si bien el contrato con CAMC entró en vigencia el 13 de diciembre, el de la empresa supervisora comenzó a regir recién el 9 de mayo de 2014, se lee en el informe de minoría y se constató en el Sicoes. Lo que lleva a consultar: ¿qué hizo CAMC en  esos  cuatro meses?  

La primera llamada de atención a CAMC llegó a los seis meses de haber iniciado obras, dos meses después del ingreso de la empresa supervisora Acciona  Ingeniería  -CPM , que  envió    el 10 de junio de 2014 una nota "por el incumplimiento de entrega de cronograma” y la   "primera llamada de atención”  debido a "que no se contaba con el especialista ambiental”. 

Por la misma causa, seis días después, "el 16 de junio de 2014, emitió la  segunda llamada de atención”, se lee en el informe de minoría. El 25 de junio de 2014, la supervisora emitió una nueva llamada de atención, la tercera, "debido a que (CAMC)  no presentó estudios TESA”. La cuarta llamada de atención llegó el 12 de agosto de 2014, "por ausencia injustificada del gerente del proyecto y emitió la instrucción de efectuar la sanción correspondiente”. Ese mismo día llegó la quinta  llamada de atención "ante la falta de cumplimiento a las instrucciones para la presentación de planes de manejo y licencia de actividades de sustancias peligrosas y PRP”.

Por los antecedentes hasta esa fecha, en el informe de minoría se lee que   tanto la empresa supervisora como  el fiscal de obra "fueron demasiado permisivos con la china CAMC Engineering Co. Ltd.”,   por lo  que habrían incurrido en el delito de   incumplimiento de deberes.  "Se benefició a la china CAMC  al no rescindir contrato a la tercera llamada de atención..., en conformidad a lo establecido en el contrato”.

En el  de mayoría no se da cuenta de estos detalles, pues  sólo se informa  que, tras las entrevistas a las autoridades y al Fiscal de Obras del Ministerio de Obras Públicas Servicios y Vivienda, "todos argumentaron” que  la primera intención de resolución de contrato se "debió a demoras en el cronograma y la no presentación del TESA completo”.

Primera intención de resolución 

La primera intención de resolución del contrato llegó el  11 de mayo de 2015. Sin embargo, "y ante el compromiso de subsanar las  fallas, a través del Plan  de Contingencia, q   ue  -según el informe de mayoría- fue   aprobado por la supervisión y el fiscal,  en conformidad a las reglas del contrato (cláusula 22.4), tal intención fue levantada considerando, además, que la demora en la presentación del TESA no fue atribuible ni a la empresa  contratista ni al Ministerio, sino a la resistencia social de las comunidades, al trazo del proyecto”, se lee.

En cambio, en el informe de minoría se detalla que el 4 de julio de 2015 el Ministerio de Obras Públicas   retiró  la carta de intención de resolución de contrato.  Esto "dan a conocer a la supervisión de manera oficial  el 14 de agosto de 2015, vía correo electrónico y al no realizarse ninguna acción para la aplicación del plan de recuperación, en el informe jurídico dan a conocer que la empresa fiscalizadora envió seis notas a la CAMC en relación a su incumplimiento del plan de recuperación de julio a septiembre 2015, las últimas dos de fechas 10 agosto de 2015 y 21 de septiembre de 2015 ”.

El plan de contingencia debía  ser evaluado hasta  agosto. Entonces, la empresa supervisora emitió un informe "recomendando la intención de rescindir contrato y estableciendo que CAMC no podrá  cumplir con el plazo  contractual, ni con el que surja con la aprobación de la compensación de plazo, según comunicación verbal, que fijaba como fecha de terminación de la obra el 5 de mayo 2016”.

Segunda intención de resolución 

Debido a estas irregularidades se envió una segunda intención para  rescindir contrato el 30 septiembre 2015.  "Al no implementarse este plan de contingencia (después de más de dos meses, cuatro notas de incumplimiento y dos llamadas de atención) se envió la segunda intención de resolución de contrato”, detalla el informe de minoría.

  Sobre este tema, en el informe de mayoría se indica que "ante el nuevo incumplimiento” de la empresa contratada, se procedió a la resolución de contrato . "El procedimiento inició el 30 de septiembre e implicó acciones técnicas   (informes de supervisión y fiscalización) y administrativas-jurídicas (defensa de recursos constitucionales y acción penal por incumplimiento de contrato)”.

Complementa estos datos el informe de minoría: "transcurridos los 20 días hábiles que se les concede, por contrato, para enmendar las observaciones y al no tener ninguna respuesta de la china CAMC  se resuelve el contrato en fecha 4 noviembre de 2015, faltando un solo mes para que se cumpla el plazo de entrega que hubiera habilitado el pago de las penalidades por retraso en el plazo de ejecución, tomando en cuenta que el contrato establece una penalidad por morosidad de 0,3 por mil por día calendario de retraso”, se lee.

¿Y el daño económico?

Según el informe de minoría, el Gobierno no proporcionó el cronograma de ejecución de cada ítem "por lo que no se puede  cuantificar el daño al Estado causado por la morosidad. Además del daño  que se causará cuando la Planta de Urea entre en funcionamiento y no exista el transporte necesario para sacar el producto”.

En el informe de mayoría, se lee que  CAMC recibió un anticipo del 20% del monto del contrato, es decir, de   144.434.116,57 bolivianos. Además de un 25% por el pago de tres planillas, es decir, de Bs    180.614.862,80 . En total se desembolsaron   Bs 325.084.979,38.   

El informe, a su vez, tiene  contradicciones. Explica que "el anticipo del 20% (Bs 144.434.116,57) fue recuperado totalmente”, pero "descontando un porcentaje al momento de pago de planillas de avance de obra”. No se sabe con precisión cuánto se descontó. También detalla que se ejecutaron  las boletas de garantía en aplicación al artículo 19 del decreto  0181 (ver infografía). 

En el documento, se lee que del total -es decir, de  325,08  millones de  bolivianos- "la empresa china CAMC reconoció  la devolución de Bs 68.208.619,56 por concepto de obras a la fecha deterioradas y no útiles para dar continuidad al proyecto, además por  penalidades por las llamadas  de atención”. 

Esa transacción  se confirmó  el 27 de abril de 2016, "con la certificación del Banco de Crédito BCP de la transferencia electrónica al Ministerio de Obras Públicas”.  Con esta devolución,  el proyecto quedó cerrado financieramente "manteniéndose la acción penal por incumplimiento de contrato”.

Para a oposición el no rescindir contrato oportunamente, posibilitó a la empresa china adjudicarse el paquete 4 de Misicuni y la puesta en marcha de la Planta Industrial de Sales de Potasio.

Gobierno firmó con CAMC Engineering Co. Ltd., pero fue Bolivia Branch la que gestionó pagos

   Otro problema que se advierte en el informe de minoría es  "la dualidad en los procedimientos  de CAMC” y la falta de poderes legalizados para uno de  sus representantes, quien firmó contratos modificatorios.  

El representante legal de la china CAMC, Li Sihai, firmó el contrato modificatorio dos  el 31 de octubre de 2013. Se cree que presentó el poder  (No. 1033/2013) después de la firma, pues fue emitido el   19 de noviembre. "El Poder de Sihai  no es válido pues es de fecha posterior a la firma del contrato. Esto permite constatar  que existen indicios de Contratos Lesivos al Estado”. 

Por otro lado se dio cuenta de la  dualidad dentro de las actuaciones de la china CAMC Engineering Co. Ltd. y la Bolivia Branch. "Se puede observar que el registro del sistema contable tiene como beneficiario a la empresa china CAMC Engineering Co. Ltd. Bolivia Branch y la facturación también se realizaba por esta empresa; sin embargo, las transferencias son realizadas a la Empresa china CAMC Enginering Co. Ltd”. 

También advierten que las transferencias del anticipo se realizaron en porcentajes diferentes de lo solicitado por Sihai. "Al respecto vemos que los traspasos de los pagos son realizados al Banco de Crédito de Bolivia BCP en la cuenta de la  china  CAMC Engineering Co. Ltd. Bolivia Branch, siendo que el contrato fue adjudicado a la empresa china CAMC Engineering Co. Ltd. Existe irregularidad en estos actuados puesto que todo documento debió realizarse a nombre de la empresa adjudicataria”.

Amparo retrasó el cobro de boletas

Gabriela Zapata habría sido contratada por CAMC   para que intercediera ante el Gobierno para que  no se ejecuten las boletas de garantía del  proyecto  Bulo Bulo, según  reveló el empresario Dennis Grundy, en su declaración al Ministerio Público.

    En efecto y según el fallo de Tribunal Departamental, el 27 de noviembre de 2015, CAMC  ganó una acción de amparo constitucional que evitó que se ejecutaran boletas  por un valor de  158,8 millones de bolivianos.

Sin embargo, luego de que estallara la polémica por el presunto tráfico de influencias en febrero de este año, el Tribunal revocó el fallo y dispuso el cobro de dos boletas.

En el informe de minoría se lee  que "se  ejecutó la boleta de garantía de cumplimiento de contrato correspondiente al 7%”. En tanto que la boleta de garantía de correcta inversión de anticipo, equivalente al 20% del total de la obra, sólo fue  ejecutada en un 15%.  "El faltante 5% de ese anticipo fue restituido en los tres certificados de pagos descontándose el monto correspondiente de cada planilla de pago”. 

Sin embargo, para la oposición, "no existió tal correcta inversión, por lo cual debió ejecutarse la garantía en su totalidad (20%) habiendo un daño económico de  36.122.972,56 de bolivianos”.// Página Siete

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Deudas e incertidumbre dejó CAMC a su paso por el oriente

Obras  abandonadas, deudas y denuncias por malas condiciones laborales  es lo que dejó la china CAMC en  el  año y nueve meses que  trabajó en las poblaciones de Montero, Santa Rosa, San Juan y Yapacaní, ubicadas en el oriente boliviano, por donde pasaría el Tramo I de la vía férrea Montero-Bulo Bulo. 

Los comunarios se preguntan cuándo  reiniciarán las obras,  mientras que el Gobierno  anunció hace casi un mes que licitará nuevamente  el  proyecto en julio de este año.   "Las empresas vienen, hacen obras insignificantes y se van”, comenta Julio Aparicio, un chofer de mototaxi, mientras se detiene  para recoger a un pasajero en la plaza principal de Montero. 

Al igual que él, la gente del lugar  se pregunta por el destino de ese proyecto, pues desde septiembre de 2015      la CAMC abandonó el lugar de la noche a la mañana sin dar mayores explicaciones.  

La vía prometida

El inicio de las obras del Tramo I  fue anunciado en un acto realizado en la plaza principal de Montero, en septiembre de 2013, con la presencia del presidente Evo Morales y el exministro de Obras Públicas, Vladimir Sánchez, aunque la empresa recién llegó al sitio en diciembre de ese año. 

Sin embargo, a casi tres años de la adjudicación de la obra, a lo lejos se divisan los puentes que se alzan como testimonio mudo de una obra que prometió traer progreso a la zona fronteriza entre Cochabamba y Santa Cruz, pero que a la fecha  no tiene visos de conclusión.

   La factura de 300 mil bolivianos 

"Nos prometieron trabajo y comercio, una manera de sacar nuestros productos y hasta  convertirnos en un polo de desarrollo,   pero sólo dejaron máquinas, un camino afirmado y una gran deuda”, indicó el intendente de Santa Rosa, José Luis Núñez. 

¿Deuda? ¿No que se solucionó todo con la conciliación? No. Sucede  que al ser resuelto el contrato -explica Núñez- la firma china abandonó el campamento y la fábrica de durmientes (estructuras que sostienen las rieles), dejando al municipio de Santa Rosa -ubicado en el departamento de Santa Cruz- una deuda por concepto del consumo de  electricidad de cerca  de 300 mil bolivianos. 

"La empresa se fue, pero nunca pagó la factura de la luz, un día vino la CRE (Cooperativa Rural de Electrificación) y nos dijo que la cuenta debíamos cubrirla nosotros”, dijo el intendente.

Núñez dice que no conoce cuál fue el trato entre la anterior gestión municipal  y la empresa china, pero es seguro de que no incluía el pago de los servicios por parte del municipio. "Esta gestión está haciendo lo posible para deshacerse de las obligaciones adquiridas por sus predecesores”,  agregó. 

El municipio de Santa Rosa del Sara,  asentado en una zona forestal, subsiste de la  ganadería, además de la producción de arroz y soya y  la extracción de madera. De ahí que con la repentina salida de  CAMC los comunarios se quedaron con un amargo sabor de boca. 

Y del empleo,  ni hablar... 

Según el intendente, la empresa china prometió trabajo a los pobladores de  Santa Rosa  y aunque cumplió en parte con su promesa, las condiciones que brindó a sus trabajadores no fueron las mejores.

"Los más jóvenes respondieron a la convocatoria, pero los chinos (de CAMC) abusaban de ellos, les hacían trabajar horas extras y no  les reconocían ese esfuerzo, además que les descontaban por cualquier cosa”.

Érick Vaca, uno de los jóvenes que trabajó con la empresa, cuenta que CAMC se valía de estrategias para realizar descuentos y forzar horas extra para los trabajadores. 

"El horario de entrada era a las 7:00 en un lugar, pero desde allí nos hacían caminar cinco kilómetros hasta el sitio de la obra y, según ellos, desde ese momento debíamos cobrar. Nunca nos pusieron movilidades ni otro tipo de transporte. Al salir era lo mismo, nos contaban las horas sólo hasta salir de la zona, de la cual teníamos que caminar hasta el pueblo”, dice.

El trazo de la vía férrea por donde pasará el ferrocarril es ahora usado como una carretera afirmada de tierra, por lo que  se ha visto afectada por la circulación de camiones y motos que recorren la vía que se dirige a la población de Buen Retiro. Por ese camino los trabajadores debían transitar a pie cada mañana hasta el sitio de la obra, soportando  las inclemencias del clima.

"A veces hacía demasiado calor y eso nos hacía ir más despacio, a veces llovía y nos hundíamos en el lodo”,  recuerda Vaca.

El campamento fantasma

El campamento montado en las inmediaciones de Santa Rosa  está abandonado, allí sólo viven  tres perros y un cuidador que se asoma cuando la gente pasa cerca de sus puertas. 

El asentamiento se halla al costado de una vía donde  descansan los oxidados rieles de lo que fuera alguna vez el abandonado ramal hacia Santa Rosa. Separando la trocha del bosque, los enormes durmientes descansan a los lados del camino, evitando que la vegetación cruce de un lado al  otro.

En el campamento, compuesto por galpones de ladrillo y calamina, cercados por una reja de malla olímpica, vivían los técnicos y personal especializado de CAMC. El complejo contaba con una posta médica, un comedor y varias barracas, además de una fábrica de durmientes  de concreto que se usarían en toda la vía férrea.

"Eran puros chinos los que se quedaban allá, a veces los veíamos por el pueblo, comprando cosas en los almacenes y dando vueltas por la plaza”, contó a Página Siete Elmer Corrado, un transportista de Santa Rosa.  Ahora, en  las calles del pueblo  no hay asiáticos paseando y el movimiento de las  obras  ha bajado  en las afueras de la localidad. 

Promesas incumplidas

Cerca del campamento, una estación construida por la Empresa Nacional de Ferrocarriles  ha sido parcialmente ocupada por pobladores de Santa Rosa. De acuerdo con el intendente de Santa Rosa, parte del trato con CAMC y el municipio era la rehabilitación de las instalaciones y la construcción  de una nueva estación en el sitio. Se buscaba que esta  población sea  un destino intermedio entre Montero y Bulo Bulo.

La estación, que nunca entró en funcionamiento, contaba con almacenes para carga, una maestranza para el mantenimiento de las locomotoras y una pequeña terminal. En los alrededores, CAMC realizó los trabajos de retirado de rieles y la preparación del terreno para la colocación de los durmientes de concreto, construidos en la planta que instaló la empresa frente al campamento.

Núñez recuerda las primeras señales que advertían que algo iba mal  en la construcción de la vía férrea. "Primero llegaron los  rumores de malos tratos y  de  la  falta de pagos entre los trabajadores  que volvían  al pueblo, y luego a través de los periódicos que llegaban de Santa Cruz y Montero”, cuenta y agrega: "Nosotros como pobladores no veíamos avance, nos prometieron que iban a terminar en dos, tres años, pero las obras no se notaban”.

Obras, ¿dónde?

Entre Montero y Yapacaní se encuentra Santa Fe. Desde esa población transcurre una carretera hacia la colonia japonesa de San Juan de Yapacaní.

"El tren no pasará por el pueblo, pero sí bastante cerca”, comenta el chofer  que acompaña en el recorrido por el lugar  a Página Siete, a la vez que  señala un punto desde donde se ve la trocha abierta para el ferrocarril.

En la zona, los  productores de arroz y soya dicen que no conocen las obras del ferrocarril que pasará por sus tierras, así como los beneficios que éste podría traerles como productores.

"Se han olvidado de nosotros en ese aspecto. En 2014 hubo algunas reuniones, pero nada quedó muy claro, sólo que pasaría un tren y que sería bueno para nosotros”, comentó un poblador.

Según la información de medios cruceños, en el tiempo en que la empresa china CAMC realizaba trabajos en la zona se presentaron algunos conflictos y malentendidos con los pobladores del municipio de San Juan,

principalmente por la falta de información acerca de los alcances de la obra y sus ventajas para la región.

En las cercanías de Yapacaní, en la comunidad de Las Petas, CAMC dejó abandonada una chancadora de piedra con la cual se planeaba producir el material de balasto (piedras que se colocan en las vías férreas), la cual, según el informe de la comisión mixta de la Asamblea Legislativa Plurinacional, nunca tuvo la oportunidad de producir material.

"La empresa vino e instaló la chancadora, pero no hizo más; no volvimos a saber de ellos, simplemente la dejaron allí”, cuenta Rodolfo Canseco, un transportista de la zona.

El trazado abierto entre los árboles ahora empieza a deteriorarse por el rodaje de vehículos menores como motos y cuadratracks,   la acción de los elementos de la naturaleza y la falta de mantenimiento.

En algunos tramos, la naturaleza toma  porciones de la vía sin que nadie pueda hacerla retroceder. En el mismo municipio se encuentra el puente sobre el río Yapacaní, construido por otra de las empresas que se adjudicaron la obra, la española Puentes y Calzadas.

El puente, de más de 700 metros, está prácticamente concluido y es usado por los pobladores para mover su producción de un lado a otro del río. Sin embargo, está abandonado y cerca de éste  no hay ni maquinaria ni trabajadores de la empresa china.

"Estamos esperando que la construcción se reanude, porque hace meses que no vemos a nadie trabajando en la zona”, comenta un poblador.

En noviembre de 2015, el Gobierno rescindió el contrato con la empresa china CAMC Engineering por haber incumplido el cronograma de construcción del primer tramo de la vía férrea Montero-Bulo Bulo , informó en su momento  el ministro de Obras Públicas, Milton Claros.

Al otro lado del río

En Bulo Bulo, donde  sí se realizan obras por parte  de la empresa Covinsa encargada del Tramo II de la vía férrea,   las esperanzas están puestas en la construcción del ferrocarril. 

La población,  asentada a ambos lados de la carretera hacia Santa Cruz, y donde se ubicará la estación terminal del ferrocarril,   vive del comercio y en sus alrededores se encuentra la razón de ser de la vía férrea: la Planta de Urea y Amoniaco, construida por la coreana Samsung.

"Estamos esperando que se termine el ferrocarril, con eso vamos a poder sacar nuestros productos, nuestras frutas a otros mercados, tenemos la esperanza de que sea pronto”, comenta una comerciante en la terminal del pueblo.

Mientras tanto, luego de más de tres años, solamente un tramo de los tres proyectados en 2013 está concluido.

Falta de acuerdos con comunarios causó retrasos en la obra ejecutada por CAMC

De acuerdo con una nota publicada por el diario cruceño El Día,  en las etapas iniciales de la construcción de la vía férrea, la falta de información y de acuerdos con los pobladores de los municipios por los cuales pasaría el ferrocarril derivó  en importantes retrasos.

Según el reportaje, los pobladores de  Santa Rosa, San Juan de Yapacaní, Yapacaní y Bulo Bulo  no conocían los alcances y los beneficios del proyecto. 

La simple mención de que el ferrocarril era sólo para transportar urea y amoniaco causó molestias en los comunarios, que esperaban poder usar el tren para transportar sus  productos.

Este problema fue solucionado con el tiempo, ya que autoridades explicaron que el ferrocarril estaría disponible para el transporte de la producción agrícola de la zona.

El matutino El Día también da cuenta de otros conflictos  por la falta acuerdos con los pobladores. 

Éstos tienen que ver con el trazado final de la vía, así como las zonas de desmonte y construcción de terraplenes y movimientos de tierra.

  Katzumi Bani, exalcalde del municipio de San Juan de Yapacaní, afirmó que en 2014  los constantes conflictos con las comunidades aledañas sobre el desplazamiento y el trayecto demoraron el desarrollo normal del proyecto.  

"El problema es que el proyecto en su momento no fue consensuado con los habitantes de las poblaciones por donde va a pasar el ferrocarril. En el caso nuestro, los pobladores de Ayacucho, donde la gente se dedica a la agricultura,  pidieron que el ferrocarril no sólo sea para sacar la urea, sino que también los beneficie a ellos. En eso se trabajó mucho”, precisó la autoridad.

En Yapacaní, donde se encontraba la chancadora que produciría el balasto para la vía, los pobladores dicen que no conocen los alcances y beneficios del proyecto.// Página Siete

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